Flyselskapenes plikt til å betale standardisert erstatning ved fagorganiserte streiker

Innledning

Med jevne mellomrom rammes flyselskaper av streik. Streikene får ofte mediedekning da tusenvis av passasjerer risikerer å rammes. Som følge av manglende bemanning oppstår forsinkelser og kanselleringer. Slike konsekvenser rammer ikke bare flyselskapet selv, men også passasjeren som i ytterste konsekvens ikke får gjennomført reisen.

Som utgangspunkt har passasjerer rett til en standardisert erstatning ved kansellering, jf. Europaparlaments- og rådsforordning nr. 261/2004 art. 5 nr. 1 c (EF 261/2004) som sier at en berørt passasjer har rett til den standardiserte erstatningen som angis i art. 7, «dersom en flygning innstilles». Forordningen er gjennomført i norsk rett ved forskrift om flypassasjerers rettigheter ved nektet ombordstigning og innstilt eller vesentlig forsinket flygning § 1. Flyselskapet kan komme unna ansvar ved å opplyse passasjeren om innstillingen innenfor nærmere angitte frister, med tilbud om omruting av reisen.¹

Passasjerer som mener å ha krav på erstatning, kan klage selskapet inn til transportklagenemnda, jf. transportklagenemndforskriften § 1-3.² Nemndas avgjørelser er rådgivende, jf. § 5-7, og har dermed ingen rettskraftvirkning. I mange tilfeller vil selskapet rette seg etter nemndas avgjørelse, og ordningen er da en kostnadseffektiv løsning for passasjeren. Samtidig unngår man at en passasjer tvinges ut i en rettsprosess dersom selskapet ikke er enig i nemndas avgjørelse.

Et typetilfelle hvor det har vist seg at selskapene kan tenkes å være uenig med nemnda, er når kansellering skyldes fagorganiserte interne streiker. Dette var tilfellet ved SAS-streikene i 2017 og 2019. Selskapet AirHelp har imidlertid høsten 2019 varslet søksmål mot SAS på vegne av en rekke passasjerer.³

Den typiske begrunnelse for å nekte utbetaling ved streik er at flyselskapet ikke plikter å betale erstatning dersom flyselskapet kan godtgjøre at innstillingen skyldes ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet, jf. EF 261/2004 art. 5 nr. 3. Hensikten med denne artikkelen er å undersøke om fagorganiserte streiker er å anse som ekstraordinære omstendigheter som fritar selskapet fra erstatningsansvar.

EF art. 5. nr. 3. Erstatningsfritak under ekstraordinære omstendigheter

Som nevnt er ikke selskapets erstatningsansvar ubetinget. Unntak fra ansvaret ved innstilling følger av EF 261/2004. art. 5 nr. 3 som sier at

«[e]t utførende luftfartsselskap skal ikke være pålagt å betale erstatning i samsvar med artikkel 7 dersom det kan godtgjøre at den innstilte flygningen skyldes ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet».

Ordlyden «ekstraordinære omstendigheter» ligger tett opp mot force-majeure tilfellene. Det må foreligge omstendigheter som klart skiller seg fra den sedvanlige driften i selskapet, og som ikke lar seg løse uten uforholdsmessig store ulemper for selskapet. Fortalen til EF 261/2004 gir også veiledning for det nærmere innhold i begrepet. I fortalens punkt 15 er det uttalt:

«Ekstraordinære omstendigheter bør anses å foreligge dersom en beslutning er tatt som ledd i styringen av lufttrafikken, om et bestemt luftfartøy en bestemt dag, fører til en vesentlig forsinkelse, en forsinkelse natten over, eller innstilling av en eller flere flygninger med dette luftfartøyet, selv om det berørte flyselskapet har truffet alle rimelige tiltak for å unngå forsinkelse eller innstilt flygning.»

Dermed synes fortalen å bygge på en forutsetning om at det først og fremst er ytre faktorer utenfor selskapets kontrollsfære som er å anse som «ekstraordinære». At beslutningen må være tatt som ledd i styringen av lufttrafikken, om et bestemt luftfartøy, leder også lett tanken i retning av at man først og fremst har sett for seg at selskapet skal være fritatt for ansvar der ytre omstendigheter som vær og vind gjør det uforsvarlig å foreta reisen. Andre omstendigheter som lett kan tenkes omfattet, er tilfeller hvor myndighetene regulerer luftrommet på en måte som gjør at reisen ikke kan gjennomføres. Felles for disse tilfellene er at de ligger utenfor det selskapet kan påvirke. Det ville normalt være urimelig å la selskapet alene bære risikoen for slike omstendigheter.

Fortalen til EF 261/2004 punkt 14 nevner ytterligere omstendigheter som kan være å anse som «ekstraordinære»:

«På samme måte som under Montreal-konvensjonen bør luftfartsselskapenes forpliktelser være begrenset eller bortfalle i tilfeller der en hendelse er forårsaket av ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet. Slike omstendigheter kan særlig inntreffe i tilfeller med politisk ustabilitet, værforhold som gjør det umulig å gjennomføre den berørte flygningen, sikkerhetsrisiki, uforutsette mangler ved flysikkerheten og streiker som påvirker driften til det transporterende luftfartsselskap.»

Fortalen er altså klar på at streik i enkelte tilfeller kan være å anse som «ekstraordinære omstendigheter». Spørsmålet er imidlertid om streikebegrepet må tolkes innskrenkende. De øvrige omstendigheter som nevnes eksplisitt, synes å rette seg mot ytre faktorer som flyselskapet vanskelig kan gardere seg mot. Det kan derfor synes å være grunn til å sondre mellom interne og eksterne streiker. En intern streik vil ligge betydelig nærmere selskapets kontrollsfære enn en ekstern streik som eksempelvis finner sted blant ansatte på en bestemt lufthavn.

Mot dette kan innvendes at å gi selskapet ansvar for forsinkelse ved interne streiker vil gi selskapets ansatte svært stor makt. De vil jo bare kunne true med streik og dermed sette selskapet i en situasjon hvor de enten innfrir de streikendes krav eller svarer erstatning til passasjerene sine. Imidlertid er det grenser for hvor langt man kan strekke en slik innvending. Ansvarsreglene ved lufttransport handler som alle andre ansvarsregler i kontraktsforhold om fordeling av risiko mellom kontraktspartene. Spørsmålet om fritak for erstatningsplikt er derfor i realiteten et spørsmål om hvem som er nærmest av passasjer og selskap til å bære risikoen for streik.

Dessuten vil de ansattes streikemakt begrenses av at selskapet kan gå fri for ansvar ved å orientere passasjerer om innstilte fly med to ukers varsel, jf. EF 261/2004 art. 5 nr. 1 c nr. 1. At driften for øvrig lammes, vil ikke skille seg fra annen næringsvirksomhet.

Begrepet «ekstraordinære omstendigheter» er tolket i relasjon til streiketilfellene blant annet av tysk rett. Tyske domstoler la i 2012 til grunn at «ekstraordinære omstendigheter» foreligger når flyselskap innstiller eller forsinker flygninger for å tilpasse flytrafikken i forhold til de konsekvenser som er varslet, eller som en igangsatt streik fører til.⁴ Dermed synes tyske domstoler å legge til grunn at en sondring mellom ekstern og intern streik ikke er avgjørende for om en streik fritar for erstatningsansvar. Det avgjørende synes å være om streiken er av en slik størrelsesorden at selskapet blir nødt til å tilpasse seg.

Nyere praksis fra EU-domstolen synes imidlertid vanskelig å forene med den rettsoppfatning som er lagt til grunn i tysk rett. I Krüsemann-saken⁵ fra 2018 la EU-domstolen til grunn at såkalte «wildcat-strikes» ikke er å anse som ekstraordinære omstendigheter. I denne saken hadde store deler av flyselskapets personale sykemeldt seg som en del av en streikeaksjon. Streiken var ikke initiert av et fagforbund, og hele selskapets drift ble lammet. Konsekvensen var at flere reiser måtte kanselleres. Selskapet anførte at streiken var ulovlig etter tyske streikeregler og derfor utenfor selskapets kontroll.

Domstolen gikk først inn på en generell tolkning av begrepet «ekstraordinære omstendigheter» og uttalte at omstendigheter som leder til kansellering, bare er å anse som ekstraordinære dersom de ligger utenfor selskapets sedvanlige aktivitetsutøvelse og dets faktiske kontroll. Vilkårene skal betraktes som kumulative, og streiketilfellene må vurderes konkret i den enkelte sak.⁶ Domstolen synes å ha sett bort fra streikens størrelse.

Selskapets sedvanlige aktivitetsutøvelse og selskapets faktiske kontroll

I Krüsemann-saken ble «wildcat strikes» ikke ansett for å ligge utenfor selskapets sedvanlige aktivitetsutøvelse, fordi streiken var utløst av en omstrukturering internt i flyselskapet. Domstolen uttalte at passasjerhensyn tilsa at vilkåret om sedvanlig aktivitetsutøvelse måtte anvendes strengt overfor flyselskapet.⁷ At selskapets sedvanlige aktivitetsutøvelse skal anvendes strengt overfor flyselskapet, kan vanskelig forstås annerledes enn at vilkåret skal forstås vidt. Dette lar seg harmonere med den risikofordelingstanke som ble nevnt ovenfor i punkt 2. Fra tid til annen vil selskapsledelsens handlinger lede til uroligheter blant de ansatte, og håndtering av de konsekvenser urolighetene leder til, er en del av driften i et flyselskap.

Videre fant domstolen at «wildcat strikes» ligger innenfor selskapets faktiske kontroll. I premiss 43 ble det kort slått fast:

«Furthermore, the ‘wildcat strikes’ at issue in the main proceedings cannot be regarded as beyond the actual control of the air carrier concerned. »

Man kan spørre seg om hvilken overføringsverdi denne uttalelsen har til andre saker. Det fremkommer ikke klart om det var den interne omorganiseringen som var årsaken til at streiken ble ansett for å være innenfor selskapets kontroll. Helt klart er det derfor ikke om tilsvarende vil gjelde dersom de ansatte streiker eksempelvis for å få høyere lønn.

Den bastante uttalelsen fra EU-domstolen er oppsiktsvekkende. At store deler av selskapets ansatte tar ut sykemelding som et ledd i en streikeaksjon mot omstruktureringer internt i selskapet, synes å være en reaksjon selskapet vanskelig skal kunne forutse og forhindre. Normalt vil slike omstruktureringer også være et resultat av en lang og grundig prosess hvor ledelsen har tenkt nøye igjennom behovet for omorganisering, og arbeidsrettslige regler til vern av de ansatte vil være fulgt. Likevel fant altså domstolen vilkåret så klart oppfylt at man ikke fant det nødvendig å begrunne standpunktet nærmere. Sett i lys av premiss 34 hvor domstolen uttaler at formålet med EF 261/2004 er å sikre et høyt beskyttelsesnivå for passasjerer, synes det rimelig å anta at det skal svært mye til for at en streik ligger utenfor selskapets kontroll og er en «ekstraordinær omstendighet» når den rammer internt i selskapet. Det samme hensynet til sterkt passasjervern fremheves i avsnitt 47 hvor det uttales:

«Making a distinction between strikes which, under applicable national law, are legal from those which are not in order to determine whether they should be classified as ‘extraordinary circumstances’ within the meaning of Article 5(3) of Regulation No 261/2004 would make the right to compensation of passengers dependent on the social legislation specific to each Member State, thereby undermining the objectives of Regulation No 261/2004, referred to in recitals 1 and 4, in order to ensure a high level of protection for passengers as well as equivalent conditions for the exercise of the activities of air carriers on the territory of the European Union.»

Samtidig som domstolen fremhever viktigheten av et sterkt vern av passasjeren, forkaster den også skillet mellom lovlige og ulovlige streiker da dette ikke er forenelig med hensynet til passasjervernet. Årsaken er at passasjerens rettsstilling da vil variere med hvilket medlemslands regler som avgjør hvorvidt streiken er lovlig eller ikke. Normalt vil imidlertid en fagorganisert, lovlig streik være nærmere selskapets faktiske kontroll enn de streiker som oppstår som en plutselig og uventet reaksjon. Fagorganiserte streiker vil normalt være søkt unngått i forkant gjennom forhandlinger. Allerede på dette tidspunkt kan selskapet begrense sitt ansvar ved å orientere passasjerene om innstillinger. Det harmonerer dårlig med et sterkt passasjervern å tillate at selskapet i en slik situasjon spekulerer på passasjerens risiko.

Dermed synes det å være liten grunn til å frita selskapet for ansvar under fagorganiserte streiker.