Kommentar til Finnair-dommen HR2020-2401-A

Det er å håpe at «Finnair-dommen» (HR 2020-2401-A, sak nr. 19 – 186350SIV-HRET) av 14. desember 2020, blir kjent i EU/EØS så fort som mulig. Retten tok retten stilling til spørsmålet om et flyselskap kan påberope seg kortere foreldelsesfrist krav etter EUs forordning om rettigheter for flypassasjerer (EU 261/2004) enn hva som følger av foreldelseslovens bestemmelser. Høyesterett sier det ikke i klartekst, men argumentasjonen viser den vanlige foreldelsesfristen på tre år gjelder for EUs passasjerrettighetsforordninger, også der forordningen selv ikke oppstiller egne krav til reklamasjon/kravsfremsettelse (slik det er for tog). Dommen vil legge føringer på vurderinger av om det kan settes spesielle foreldelsesfrister etter andre forordninger/direktiver fra EU og som selv ikke har bestemmelser om reklamasjonsfrister. EU jobber selv med et forslag om en generell foreldelsesfrist på 6 måneder for krav etter flypassasjerrettighetsforodningen. En slik ordning ville sette et endelig punktum for uklarhet.

Om forfatteren

I «Finnair-dommen» (HR 2020-2401-A, sak nr. 19 – 186350SIV-HRET) som Høyesterett avsa 14. desember 2020, tok retten stilling til spørsmålet om et flyselskap kan påberope seg kortere foreldelsesfrister for krav etter EUs forordning om rettigheter for flypassasjerer (EU 261/2004) enn hva som følger av foreldelseslovens bestemmelser. Finnair hadde påberopt seg adgang til å sette kortere foreldelsesfrister da man mente at reklamasjonsfrister i relevant lovgiving skal anvendes analogisk. I saken var tvistetemaet om Finnair kunne hevde at krav måtte fremsettes innen «rimelig tid» – i denne saken av flyselskapet satt til to måneder. Saksøker, Svenn Nilsen, hadde fremmet krav om standardkompensasjon for en oppstått forsinkelse noe over tre måneder etter flygingen. Saksøkte avslo kravet idet man mente kravet var for sent fremsatt. Dette var første sak for Høyesterett relatert til foreldelsesfrist for krav etter flypassasjerrettighetsforordningen basert på en ulovfestet og analogisk fortolkning av lover som ikke direkte regulerer det saksforhold som saken bygger på.

I saken var tvistetemaet om Finnair kunne hevde at krav måtte fremsettes innen «rimelig tid» – i denne saken av flyselskapet satt til to måneder.

Sakens bakgrunn

Nilsen reiste fra Bangkok via Helsinki til Oslo 8. august 2016 med det finske flyselskapet Finnair. Ankomst Oslo Lufthavn Gardermoen var over tre timer forsinket i forhold til ankomsttiden fastsatt i reisedokumentene. Forordning til EU 261/2004 artikkel 5 nr. 1, jfr. artikkel 7, hjemler retten til standardkompensasjon ved forsinket ankomst. Forordningen utmåler standardkompensasjon ut fra flygingens distanse (avreiseflyplass – ankomstflyplass) og er uavhengig av flyselskapets subjektive skyld. Da den aktuelle flygingen var på mer enn 3 500 km, og forsinkelsen var på mer enn tre timer, ga forordningen slik den skal forstås etter EU-domstolens avgjørelse i den såkalte Sturgeon-saken, i dette tilfellet Nilsen rett til en standardkompensasjon på 600 euro.

I saken var tvistetemaet om Finnair kunne hevde at krav måtte fremsettes innen «rimelig tid» – i denne saken av flyselskapet satt til to måneder.

Nilsen fremmet krav om standardkompensasjonen 12. november 2016. Finnair avslo kravet idet selskapet mente at slike krav måtte fremsettes «innen rimelig tid», hvilket selskapet mente var senest to måneder etter flygingen, med henvisning til forbrukerkjøpslovens foreldelsesfrist på to måneder etter at mangelen ble oppdaget. Flyselskapet viste til en svensk høyesterettsdom fra 2018, hvor man konkluderer med at passasjerer må fremme krav etter forordning 261/2004 «innen rimelig tid». Dommen var basert på EU-domstolens dom fra 22. november 2012 som anerkjente at nasjonale lovgivere kan fastsette prosessuelle frister, og at det følgelig er adgang til å anvende en nasjonal foreldelsesfrist selv om forordningen selv ikke oppstiller noen slik frist. Etter den svenske høyesterettsavgjørelsen forandret Flyklagenemnda sin praksis, noe Finnair påberopte seg til støtte for sitt syn. Nemnda hadde før dommen lagt til grunn at den vanlige foreldelsesfristen på tre år også gjaldt krav etter forordningen.

Dette var første sak for Høyesterett relatert til foreldelsesfrist for krav etter flypassasjerrettighetsforordningen basert på en ulovfestet og analogisk fortolkning av lover som ikke direkte regulerer det saksforhold som saken bygger på.

Saksgangen før Høyesteretts behandling

Flyselskapet viste til en svensk høyesterettsdom fra 2018.

Nilsen valgte å fremme kravet for Forliksrådet i Ullensaker. Forliksrådet avsa dom i saken 24. juni 2017. I dommen ble Nilsen tilkjent 600 euro i tillegg til renter og saksomkostninger.

Finnair brakte saken inn for Øvre Romerike tingrett ved stevning 4. august 2017. Tingretten avsa dom etter skriftlig behandling 12. desember 2017, og opprettholdt forliksrådets avgjørelse om å tilkjenne Nilsen standardkompensasjonen på 600 euro pluss renter og saksomkostninger, inkludert omkostninger til tingretten.

Etter den svenske høyesterettsavgjørelsen forandret Flyklagenemnda sin praksis.

Finnair anket avgjørelsen inn for Eidsivating Lagmannsrett, som, etter skriftlig behandling, avsa dom 11. november 2018. Lagmannsretten frifant Finnair, men tilkjente ingen av partene saksomkostninger.

Ankomst Oslo Lufthavn Gardermoen var over tre timer forsinket i forhold til ankomsttiden fastsatt i reisedokumentene.

Lagmannsretten la til grunn at reklamasjonsregler i lovgivingen, herunder forbrukerkjøpsloven, i vid utstrekning kan anvendes utenfor de lovregulerte tilfellene, og at kontraktsforholdet mellom passasjer og flyselskap, herunder også kompensasjonsreglene etter forordning 261/2004, ikke hadde slik karakter at det hjemler unntak fra lovens utgangspunkt om reklamasjonsplikt. Det var, etter tingrettens mening, da ikke grunnlag for å sette en lenger reklamasjonsfrist for Nilsens vedkommende.

Nilsen anket til Høyesterett. Daværende Forbrukerrådet erklærte partshjelp til støtte for Nilsen samtidig som NHO Luftfart erklærte partshjelp til støtte for Finnair.

For tingretten og lagmannsretten hadde partene fremmet argumenter både til beregning av når foreldelsesfristen begynner å løpe og om Finnair hadde informert sine passasjerer på god nok måte. Høyesterett så bort fra disse forholdene og behandlet kun spørsmålet om foreldelsesfristen kunne settes så kort som hva Finnair hevdet.

Forordningen slik den skal forstås etter EU-domstolens avgjørelse i den såkalte Sturgeon-saken (ga) i dette tilfellet Nilsen rett til en standardkompensasjon på 600 euro.

Høyesteretts vurderinger

Høyesterett har unngått å si i klartekst at krav etter forordningen foreldes etter foreldelseslovens bestemmelser om erstatningskrav. Men argumentasjonen viser at Høyesterett ikke har funnet grunnlag for å operere med særskilte krav til reklamasjon, ergo må den vanlige foreldelsesfristen på tre år oppfattes som gjeldende

Førstvoterende la til grunn at flypassasjerrettighetsforordningens bestemmelser om standardkompensasjon ved forsinkelser og kanselleringer var begrunnet av et ønske om å få flyselskapene til å bestrebe seg på å overholde oppsatt ruteplan på en bedre måte enn hva praksis rundt årtusenskiftet viste, i tillegg til å gi flypassasjerer en rimelig kompensasjon for uleilighet og utgifter/økonomisk tap uten å måtte føre bevis for flyselskapets skyld. Hverken forordningen eller fortalen berører spørsmålet om frist for å fremsette krav etter forordningen, og dommen i ECJ fra 2012 åpner for at nasjonalstatene kan sette egne foreldelsesfrister i nasjonal lovgiving. Dette er imidlertid ikke gjort i Norge. Det er bare Sverige som i sin kontraktsrett som hovedregel har et alminnelig prinsipp om reklamasjonsfrist ved krav om erstatning, og Högsta Domstolen fant da i 2018 at dette var i tråd med EUs egen lovgiving slik at de vanlige foreldelsesfristene måtte vike for den kontraktsrettslige fristen, og at krav etter EU 261/2004 måtte fremsettes etter rimelig tid som ikke kunne være kortere enn to måneder. Svensk rett er ikke sammenfallende med norsk rett på dette punktet.

Lang praksis på å bruke kjøpsloven

Førstevoterende viste videre til at det var lang praksis for å anvende kjøpsloven både fra 1907 og 1988 analogisk på tilfelle som falt utenfor lovens dekningsområde, men hvor saksforholdet ble oppfattet som nær beslektet med dette. Førstevoterende viste også til forbrukerkjøpslovens bestemmelser om reklamasjon både ved mangler og ved forsinkelse. Videre ble Finnairs henvisning til pakkereiselovens bestemmelser om reklamasjon i § 26 («uten ugrunnet opphold») tatt inn i vurderingen. Førstevoterende viste så til at særskilte foreldelsesfrister i lovgivingen var basert på en interesseavveining mellom partene. For eksempel var pakkereiselovens strenge frist basert på at reisearrangøren har rett til å avhjelpe mangelen for å unngå krav om prisavslag/heving, og denne retten ville være illusorisk dersom den reisende ikke reklamerte så snart som mulig. I nærværende sak fant førstevoterende ikke vektige argumenter for å legge en analogisk fortolkning av andre forbrukerbeskyttende lover til grunn.

Forordningene om passasjerrettigheter

Førstevoterende tok også for seg det at forordningene om passasjerrettigheter for busstransport og båttransport oppstiller klagefrister på hhv. 3 og 2 måneder, mens jernbanepassasjerrettsforordningen ikke anviser noen klagefrist. Førstevoterende konkluderte med at det rettslige bildet i EU således ikke var entydig, noe man kunne forklare med at det var ulike hensyn som gjorde seg gjeldende ved de forskjellige transportformene samt ved partenes innbyrdes interesser. Dette fører til, etter førstevoterings mening, at man utenfor de lovregulerte områdene må løse spørsmålet om reklamasjonsplikt ut fra de hensyn som knytter seg til det enkelte typetilfelle.

Finnair hevdet at å gi flypassasjerene lang frist til å fremme krav etter forordningen, ville påføre flyselskapet en urimelig økonomisk usikkerhet. Førstevoterende avviste dette argumentet med å vise til at flyselskapene hadde god oversikt over sine forsinkede eller kansellerte fly, samt antall berørte passasjerer, slik at å beregne ansvarsomfanget for hver enkelt flyging ikke var vanskelig. Videre pekte man på at flyselskapene hadde en utilsiktet, finansiell gevinst ved at det var mange flypassasjerer som avstod fra å fremme krav etter forordningen til tross for at de etter denne hadde slike. Flyselskapenes økonomiske situasjon tålte derfor at enkelte krav kom en viss tid etter at rettighetene etter forordningen oppstod. Førstevoterende la også vekt på at formålet med EU 261/2004 var forbrukervern, og at dette generelt taler for tilbakeholdenhet med å oppstille krav til reklamasjon i denne saken.

Hensyn til innrettelse, bevissikring og spekulasjon

Førstevoterende viste sluttelig til at reklamasjonsplikt vanligvis begrunnes med tre hensyn: Innrettelseshensynet, bevissikringshensynet og spekulasjonshensynet, men fant ikke at noen av disse hensynene begrunnet særskilt reklamasjonsplikt i denne saken.

I sin konklusjon la førstevoterende også vekt på at det var viktig med rettslikhet innen EU/EØS, og viste til at det bare er Sverige som har oppstilt egen reklamasjonsfrist for krav som den denne saken gjelder.

Etter voteringen gav Høyesterett Nilsen medhold i sitt krav og tilkjente saksomkostninger både for ham og for Forbrukerrådet. Dommen var enstemmig.

Finnair-dommens konsekvenser

Dommen vil også legge føringer på vurderinger av om det kan settes spesielle foreldelsesfrister etter andre forordninger/direktiver fra EU og som selv ikke har bestemmelser om reklamasjonsfrister.

Det var først etter dommen i Högsta Domstolen i Sverige i 2018 at Flyklagenemnda fravek sitt tidligere standpunkt om at krav etter EU 261/2004 først ble foreldet etter 3 år, jfr. foreldelseslovens § 9 pkt. 1. Spørsmålet om annen foreldelsesfrist har ikke vært reist tidligere. Prof. juris Morten Kielland som i 2013 tok sin doktorgrad over Flyklagenemnda og de rettslige spørsmål flypassasjerrettighetsforordningen reiser, berører heller ikke spørsmålet om reklamasjonsfrister i sin avhandling om temaet. Foreldelsesspørsmålet ble helt frem til 2018 faktisk oppfattet som uproblematisk.

Høyesterett har unngått å si i klartekst at krav etter forordningen foreldes etter foreldelseslovens bestemmelser om erstatningskrav. Men argumentasjonen viser at Høyesterett ikke har funnet grunnlag for å operere med særskilte krav til reklamasjon, ergo må den vanlige foreldelsesfristen på 3 år oppfattes som gjeldende også etter krav for EUs passasjerrettighetsforordninger der forordningen selv ikke oppstiller egne krav til reklamasjon/kravsfremsettelse. Det er vanskelig å se at det er andre hensyn når det gjelder persontransport med jernbane enn ved persontransport med fly.

Dommen vil også legge føringer på vurderinger av om det kan settes spesielle foreldelsesfrister etter andre forordninger/direktiver fra EU og som selv ikke har bestemmelser om reklamasjonsfrister. Det bemerkes at EU arbeider med et forslag om en generell foreldelsesfrist på seks måneder for krav etter flypassasjerrettighetsforodningen. Blir dette vedtatt, vil det neppe oppstå fremtidige tvister om dette temaet knyttet til EU 261/2004.

Jeg har fulgt flyselskapenes operative og kommersielle liv i mer enn 25 år, og erfart at respekten for forbrukerrettigheter ikke alltid står øverst på dagorden når driftsstrategier utformes.

Det er ikke usannsynlig at flyselskapene vil innføre frister for reklamasjon/kravsfremsettelse i sine transportbetingelser før en slik eventuell presisering i EUs lovgiving. Flyselskapene vil da høyst sannsynlig vise til egne regler dersom et krav kommer senere enn flyselskapets oppsatte frist. Men en slik kontraktsrettslig begrensning i en ellers lovfestet rettighet vil neppe stå seg ved en domstolsbehandling.

EU arbeider med et forslag om en generell foreldelsesfrist på seks måneder for krav etter flypassasjerrettighetsforodningen. Blir dette vedtatt, vil det neppe oppstå fremtidige tvister om dette temaet knyttet til EU 261/2004.

Jeg har fulgt flyselskapenes operative og kommersielle liv i mer enn 25 år, og erfart at respekten for forbrukerrettigheter ikke alltid står øverst på dagorden når driftsstrategier utformes. Flyselskapene har selvfølgelig en utfordring i at deres virksomhet, med noen få unntak, er internasjonal. Følgelig vil flyselskapene naturlig nok basere seg på de markeder med de for flyselskapene mest gunstige krav når det gjelder passasjerrettigheter og andre forbrukervernregler når de operative systemene trekkes opp. Videre er flyselskapenes opplæring av sine kundebehandlere konsentrert mer om flyselskapets egen oppfatning av de lege lata enn hva en uhildet oppfatning skulle tilsi. Det betyr at klagere ofte får et ikke holdbart avslag på en klage eller et krav. Men EUs klageordninger (National Enforcement Body – NEB) hvor Flyklagenemnda (korrekt: Transportklagenemnda – Fly) inngår, har gjennom et par tiår etablert en solid base av referanser for de fleste typetilfelle av krav og hendelser flyselskapene blir berørt av. Det er å håpe at Finnair-dommen fra Høyesterett blir kjent i EU/EØS så fort som mulig.

Det er å håpe at Finnair-dommen fra Høyesterett blir kjent i EU/EØS så fort som mulig.