Kommentar til Høyesteretts dom HR-2020-1723-A om sykling i kollektivfelt («Sykkeldommen»)

Sykkeldommen (HR-2020-1723-A) avgitt den 3. september 2020 har Høyesterett har avsagt en interessant dom i en sak om forståelsen av vegtrafikkloven (vtrl.) § 3, den såkalte «grunnregelen» i trafikken. Dommen bidrar til å klargjøre begreper i vtrl. § 3 på et område hvor vi tidligere har lite rettspraksis, og hvor vi, så vidt jeg kjenner til, ikke har hatt avgjørelser i Høyesterett. Dommen er i noen grad klargjørende og nyttig. Høyesterett lanserer begrepet «trafikal tålegrense», men uten å klargjøre nærmere hva som ligger i et slikt uttrykk. Etter min mening innebærer ikke dommen særlige overraskelser, og det er ikke vanskelig å slutte seg til dommens konklusjon. Det er for øvrig ikke ofte saker på vegtrafikkrettens område får slik oppmerksomhet som i dette tilfellet.

Dommen bidrar til å klargjøre begreper i vtrl. § 3 på et område hvor vi tidligere har lite rettspraksis

Bakgrunn for saken

Politimesteren i Oslo utferdiget 5. oktober 2018 forelegg mot en syklist for overtredelse av:

Vegtrafikkloven § 31 første ledd, jf. § 3 første ledd

for å ha overtrådt bestemmelsen om at enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Grunnlag:

Mandag 24. september 2018 ca. kl. 16.30 på E18 Mosseveien mellom Ormsundveien og Ulvøya var han ikke tilstrekkelig hensynsfull, aktpågivende og varsom, idet han syklet i kollektivfeltet til tross for at trafikken på stedet ikke tillot dette. Han holdt lavere hastighet enn det som var skiltet fartsgrense på stedet. Som følge av syklingen fortettet trafikken seg og det oppstod kø bak ham, og han hindret således trafikkflyten på stedet. I tillegg fremkalte han potensielt trafikkfarlige situasjoner for seg selv.

Etter min mening innebærer ikke dommen særlige overraskelser

Syklisten ble under dissens (2-1) frifunnet i Oslo tingrett i dom av 15. februar 2019. Det var meddommerne som utgjorde flertallet.

Mandag 24. september 2018 ca. kl. 16.30 på E18 Mosseveien mellom Ormsundveien og Ulvøya var han ikke tilstrekkelig hensynsfull, aktpågivende og varsom, idet han syklet i kollektivfeltet til tross for at trafikken på stedet ikke tillot dette.

Påtalemyndigheten anket dommen. Saken ble behandlet i Borgarting lagmannsrett som avsa dom 4. desember 2019 (sak LB-2019-49671). Det var dissens også i lagmannsretten (6-1) ved at en av meddommerne stemte for at syklisten skulle frifinnes. Flertallet dømte syklisten for overtredelse av vtrl. § 3 for unødig å ha hindret eller forstyrret trafikken. Syklisten ble idømt en bot på 8500 kroner, subsidiært 17 dagers fengsel.

Syklisten anket dommen til Høyesterett. Syklistenes Landsforening og Norges Cykleforbund erklærte partshjelp til støtte for syklisten. Både syklisten og partshjelperne mente at syklisten måtte frifinnes. Det ble gjort gjeldende at den forstyrrelsen av trafikken som syklisten eventuelt hadde skapt, ikke var unødig, og at domfelling uansett ville være i strid med lovkravet i Grunnloven § 96 og Den europeiske menneskerettskonvensjonen (EMK) artikkel 7. Partshjelperne krevde sakskostnader. Påtalemyndigheten mente at anken måtte forkastes.

Høyesterett avsa enstemmig dom i saken 3. september 2020, HR-2020-1723-A. Høyesterett forkastet syklistens anke slik at lagmannsrettens dom ble opprettholdt.

Nærmere om faktum i saken

Syklingen fant sted på E18 (Mosseveien) sørøstover ut fra Oslo i rushtiden. Dette er en vei med sterk trafikkbelastning. Veien har her et kollektivfelt og et vanlig kjørefelt. Fartsgrensen er 60 km/t. Kollektivfeltet på den aktuelle strekningen er uten veiskulder. Dersom en syklist bruker kollektivfeltet, kan busser, elbiler og drosjer m.v. ikke passere uten å nytte det ordinære kjørefeltet til venstre. Den aktuelle dagen var venstre kjørefelt fylt med biler slik at syklingen i kollektivfeltet førte til at syklisten lagde en «propp» i kollektivfeltet bak ham. Situasjonen er nærmere beskrevet slik i lagmannsrettens dom hvor syklisten er betegnet som «siktede» og som «A»:

«Et stykke før lyskrysset ved innkjøringen til Ormsundveien syklet A den aktuelle ettermiddagen ut i veibanen. Han la seg midt i kollektivfeltet. Det er enighet om at trafikken i det venstre, ordinære, feltet var saktegående og tett på det aktuelle tidspunktet. I kollektivfeltet fløt trafikken greit – i alle fall et stykke frem. ...Siktede forklarte at han så seg for før han kjørte ut i veibanen, for å sjekke at det var trygt å kjøre ut. Siktede forklare at han nedover bakken mot lyskrysset ved innkjøringen til Ormsundveien holdt litt over 40 km/t. ... Etter lyskrysset går veien oppover, og As fart falt. ... Før han bremset, var han oppe i en fart på 32 km/t. ...

Den aktuelle dagen var venstre kjørefelt fylt med biler slik at syklingen i kollektivfeltet førte til at syklisten lagde en «propp» i kollektivfeltet bak ham.

A forklarte i retten at han – etter at han tok av fra sykkelstien og ut på Mosseveien – ikke fulgte med på hva som skjedde bak ham, og at hans oppmerksomhet var rettet forover. Han visste at hvis han lå midt i kollektivfeltet, ville han forhindre farlige forbikjøringer og de som var bak ham ville akseptere ham, fordi det uansett ikke ville være plass til å passere ham. Han snudde seg derfor ikke for å få bekreftet eller avkreftet om det lå noen bak ham.

Ut fra at siktede ikke har holdt øye med Mosseveien i retning nordover, der han kom fra, legger lagmannsretten til grunn som hevet over enhver rimelig tvil det politioverbetjent Frydenlund har forklart om det som skjedde bak siktede. Frydenlund forklarte at han valgte å stoppe siktede fordi han unødig hindret annen trafikk. Frydenlund forklarte at siktede lagde en «propp» i trafikken, som var økende. Han så på et tidspunkt at proppen strakk seg fra innkjøringen til Ormsundveien. Frydenlund forklarte at det bak siktede i alle fall lå to busser og en rekke med biler.»

Spørsmålet i saken var om syklisten i dette tilfellet hadde overtrådt vtrl. § 3 ved at han unødig hindret eller forstyrret trafikken i kollektivfeltet.

De rettslige utgangspunktene

De rettslige vurderingene tok utgangspunkt i vtrl. § 3 første ledd («grunnregelen»), som lyder slik:

«Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.»

Etter trafikkreglene § 5 nr. 2 er det tillatt å sykle i kollektivfelt:

«Kjøring i kollektivfelt og sambruksfelt er bare tillatt som angitt på offentlig trafikkskilt. Likevel kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, tohjuls motorsykkel uten sidevogn, tohjuls moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy nytte slike felt.»

Et hovedpoeng i saken er at grunnregelen i vtrl. § 3 gjelder alle trafikanter, også for syklister, uansett om syklingen skjer i kollektivfelt eller ikke. Høyesterett tok utgangspunkt i fremstillingen i Vegtrafikkloven, Lovkommentar, Juridika, revidert 6. mars 2020 (avsnitt 18). Her er det påpekt at vtrl. § 3 første ledd bygger på hensynet til trafikksikkerheten og hensynet til effektiv og smidig trafikkavvikling. Kravet om trafikksikker opptreden går frem av formuleringen «ikke voldes skade eller oppstår fare». Hensynet til trafikkavviklingen ivaretas gjennom påbudet om at man skal ferdes «slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret».

Om begrepene hindre eller forstyrre trafikken

Tema i saken var som nevnt primært trafikkavvikling, det vil si alternativet om at en skal ferdes «slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret». Formuleringen «hindret eller forstyrret» er beskrevet slik av Hans-Petter Jahre i den nevnte lovkommentaren § 3 note 5.1:

Høyesterett lanserer begrepet «trafikal tålegrense».

«Med hindring tenker man på det tilfellet at en trafikant direkte kommer i vegen for en annen trafikant, slik at denne ikke kommer frem eller må stanse. Hindring er en kvalifisert form for forstyrrelse. Med forstyrrelse sikter man til de tilfeller hvor andre trafikanter blir nødt til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort for å unngå å komme opp i en faresituasjon. Eksempler på at annen trafikk blir «forstyrret» har man når en trafikant tvinger en annen til unnamanøver eller til å redusere hastigheten. I utgangspunktet vil enhver tvungen hastighetsreduksjon eller endret manøvrering innebære at kravet om «forstyrret» er oppfylt.»

Formuleringen «unødig» er deretter omtalt slik i § 3 note 5.2 i lovkommentaren:

«Som man ser er uttrykket «forstyrret» så omfattende at det i dagens trafikk vil være helt umulig ikke å forstyrre andre trafikanter. Paragrafen setter da heller ikke forbud mot enhver forstyrrelse. Det er et vilkår for at § 3 skal være overtrådt, at hindringen eller forstyrrelsen er «unødig». Hva som er «unødig» må vurderes ut fra den konkrete situasjon. Momenter i denne vurderingen vil være hvor omfattende forstyrrelsen er, hvor stor trafikkmengden er på stedet, og hva slags trafikksituasjon det er tale om. Generelt sett kan man si at medtrafikanter må akseptere å bli forstyrret av hensyn til trafikkavviklingen så langt dette ikke vil være urimelig eller unødvendig.»

Høyesterett mente i avsnitt 21 i dommen at dette er en dekkende beskrivelse av gjeldende rett. Høyesterett oppsummerer deretter rettstilstanden og innfører begrepet «trafikal tålegrense». Høyesterett påpeker at i vurderingen av om annen trafikk blir «unødig ... forstyrret» etter vegtrafikklova § 3 første ledd, må en ta utgangspunkt i det aktuelle og konkrete trafikkbildet, inkludert trafikantens mulige handlingsalternativ. Samtidig skal all ferdsel skje «hensynsfullt». I dette ligger det en forventing om smidig framferd. Alle trafikanter må ta hensyn til andre – og må derfor også være forberedt på å tåle en innskrenking av sin egen rett. En kan på sett og vis tale om en trafikal tålegrense.

Ble trafikken unødig hindret eller forstyrret?

Lagmannsretten hadde i sin avgjørelse lagt til grunn at «bilene og bussene som lå bak A ble «tvunget» til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort». Trafikantene bak syklisten ble med andre ord hindret i å komme opp i ønsket lovlig fart, og det oppstod kø. Dette er klart en forstyrrelse etter loven, fastslo Høyesterett i avsnitt 22 i dommen, noe det er lett å slutte seg til.

Deretter var spørsmålet i saken om syklisten «unødig» hadde forstyrret andre trafikanter (dommen avsnitt 23-29). For spørsmålet om syklisten «unødig» forstyrret trafikken, må forstyrrelsen av trafikken vurderes opp mot ulempene A ville få ved ikke å kunne sykle den aktuelle strekninga på E18 på det aktuelle tidspunktet.

Oslo i rushtida (...) skiller seg fra mer vanlig ferdsel på norske veier – der det verken er rushtidstrafikk eller kollektivfelt. Det spesielle i saken var framfor alt at de andre trafikantene i kollektivfeltet ikke hadde mulighet til å passere syklisten.

Høyesterett påpeker at trafikksituasjonen var spesiell, men ikke uvanlig. Syklisten syklet i et kollektivfelt på en av de to europaveiene sørøstover fra Oslo i rushtida. Dette skiller seg fra mer vanlig ferdsel på norske veier – der det verken er rushtidstrafikk eller kollektivfelt. Det spesielle i saken var framfor alt at de andre trafikantene i kollektivfeltet ikke hadde mulighet til å passere syklisten, siden det var saktegående trafikk i kjørebanen til venstre for kollektivfeltet. Et viktig poeng i saken er at det, langs den samme strekningen, gikk en gang- og sykkelveg som syklisten kunne bruke. Om dette heter det i lagmannsrettens dom blant annet (hvor syklisten omtales som «A»):

«A derimot, hadde for sin del to andre alternativer.

Han kunne for det første … syklet inn på sykkel- og gangveien, som slynger seg på innsiden av Mosseveien, vest for bensinstasjonen. Et kort stykke måtte han ha syklet i Skrenten, som slik flertallet forstår det er en «villavei», før han igjen kunne ha ta inn på en gang- og sykkelsti, som følger Mosseveien et stykke. Denne går så over i en ny «villavei» som munner ut i en sykkel- og gangvei som leder til Ulvøybrua. Dette alternativet er 1 125 meter langt, mens strekning fra Ormsundkrysset til Ulvøybrua er 1 027 meter lang på Mosseveien.

For det andre kunne A ha … syklet inn i veiene Skrenten, Dalheimveien og Fisker Syversens vei, før han igjen ville ha kommet inn på den ovenfor nevnte sykkel- og gangveien, som leder til Ulvøybrua. Dette alternativet er 1 165 meter langt.

…

Dersom A hadde syklet en av de alternativene rutene, ville han ha brukt noe lengre tid på å komme frem til krysset ved Ulvøybrua. Han måtte ha holdt lavere fart enn på Mosseveien. Særlig gjelder dette for det første alternativet, som hovedsakelig består av gang- og sykkelvei...»

I Høyesteretts dom heter det om dette i avsnitt 25 til 29:

«(25) Eitt av føremåla med vegtrafikklova § 3 fyrste ledd er som nemnt å lette trafikkavviklinga. Dette gjeld også ved kortvarige forstyrringar, sidan også slike skapar kø – som i seg sjølv forsterkar forstyrringa av trafikkflyten. Kø som oppstår som fylgje av ei hindring eller forstyrring, vil ikkje nødvendigvis bli borte samstundes med bortfallet av hindringa eller forstyrringa. Etter mitt syn må omsynet til trafikkflyten vega tungt når det er tale om rushtrafikk i ei utfartsåre frå ein stor by.

For å kunne straffes for overtredelse av vegtrafikkloven, er det et krav at overtrederen har handlet forsettlig eller uaktsomt, jf. vtrl. § 31. Dette omfatter både bevisst («medviten») og ubevisst uaktsomhet. Grunnregelen i § 3 første ledd inneholder et krav til aktsom opptreden i trafikken.

(26) Også det omstendet at køen oppstod i eit kollektivfelt, som er reservert for særskilte trafikantar og med det er meint å prioritere og sikre trafikkflyten for nettopp desse gruppene, talar etter mitt syn for at forstyrringa er «unødig». Sjølv om forstyrringa truleg ville bli kortvarig, er det relevant at køen oppstod raskt, og at det var fleire bussar i han.

(27) A hadde alternative ruter tilgjengeleg. Han kunne mellom anna sykla på gang- og sykkelvegen frå Ormsundveien til Ulvøybrua. Sykkelvegen har nokre svært smale parti, og det er fleire inn- og utkøyringar langs traseen. A ville tvillaust ikkje kunne halde den same farten og ville difor bruke noko lengre tid på å sykle denne alternative ruta, særleg i rushtrafikken, når det er mange andre syklistar og fotgjengarar der. Det same kan i hovudsak seiast om eit anna tilgjengeleg alternativ utom den nemnde gang- og sykkelvegen. Eg ser likevel ikkje grunn til å vurdere dei ulike alternativa meir inngåande. Det store fleirtalet av syklistar på strekninga nyttar gang- og sykkelvegen. Ut frå den nemnde tolegrensa kunne A ikkje forvente at dei alternative rutene skulle vera frie for ulemper. Det at A hadde etter måten praktiske og realistiske alternativ som han valde ikkje å nytte, talar klart for at forstyrringa var «unødig».

(28) Samla er eg komen til at As ulemper med å måtte velja ein annan trase i dette tilfellet ikkje oppveg omsynet til trafikkflyt, slik at vilkåret «unødig ... forstyrret» er oppfylt.

(29) Etter mitt syn reiser korkje tolkinga eller bruken av vegtrafikklova § 3 i dette tilfellet nokon tvil som gjev grunn til å drøfte om lovkravet i Grunnlova § 96 og EMK artikkel 7 er overhalde.»

Var syklisten uaktsom?

Den rettslige vurderingen kan falle annerledes ut i andre saker dersom de konkrete omstendighetene tilsier det, for eksempel dersom syklisten ikke har noen annen rimelig alternativ rute å benytte seg av.

For å kunne straffes for overtredelse av vegtrafikkloven, er det et krav at overtrederen har handlet forsettlig eller uaktsomt, jf. vtrl. § 31. Dette omfatter både bevisst («medviten») og ubevisst uaktsomhet. Grunnregelen i § 3 første ledd inneholder et krav til aktsom opptreden i trafikken, jf. uttrykket «ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom». Uaktsomhetsvurderingen etter § 31 første ledd første punktum vil derfor være i stor grad sammenfallende med vurderingen av om det foreligger en overtredelse av § 3 første ledd. Høyesterett konkluderte på dette punkt slik i dommen i avsnitt 34:

«Ut frå dei faktiske omstenda som lagmannsretten har funne prova, er det etter mitt syn treffande når fleirtalet i lagmannsretten skriv at «A [tiltok] seg bevisst en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov». På den same måten som lagmannsrettens fleirtal meiner eg at dette i det minste er medviten aktlaus framferd.»

Det er etter mitt syn ikke grunnlag for å hevde at dommen i praksis vil stenge kollektivfeltene for syklister i rushtiden, slik det er blitt anført.

Oppsummering

Det hadde selvsagt vært ønskelig at Høyesterett hadde angitt hvor store ulemper en syklist må finne seg i å tåle for å spare øvrige brukere av kollektivfeltet fra forstyrrelser.

Trafikkreglene § 5 nr. 2 gir rett til å sykle i kollektivfelt. Et hovedpoeng i saken er at denne retten ikke gjelder absolutt. Det er et vilkår at syklingen i kollektivfelt skjer innenfor rammene av vtrl. § 3. Syklisten pliktet derfor, som alle andre trafikanter, fortløpende å vurdere om syklingen ville føre til en unødig kø i kollektivfeltet. Syklisten valgte i dette tilfellet å prioritere sin egen sykling fremfor trafikkavviklingen. Dette var da en «unødig» forstyrrelse av trafikken slik forholdene lå an i denne saken.

Den rettslige vurderingen kan falle annerledes ut i andre saker dersom de konkrete omstendighetene tilsier det, for eksempel dersom syklisten ikke har noen annen rimelig alternativ rute å benytte seg av. Hvert tilfelle må vurderes konkret. Det er etter mitt syn ikke grunnlag for å hevde at dommen i praksis vil stenge kollektivfeltene for syklister i rushtiden, slik det er blitt anført. Det hadde selvsagt vært ønskelig at Høyesterett hadde angitt hvor store ulemper en syklist må finne seg i å tåle for å spare øvrige brukere av kollektivfeltet fra forstyrrelser. Dette er imidlertid vurderinger som må foretas konkret fra sak til sak. Etter mitt syn er ikke dette spørsmål som i særlig grad kan løses ved å sette opp nye skilt.

Etter mitt syn er ikke dette spørsmål som i særlig grad kan løses ved å sette opp nye skilt.

Les mer om samferdselsrett på Juridika

Ajourført lovkommentar til Vegtrafikkloven

Fagbok: Vegtrafikkloven og trafikkregelene (2019)